自动驾驶事故的发生，你还相信它是安全的吗？是的，相信

人们对于未来是充满憧憬的，幻想未来会有多么高科技的手段，所以在科技不断进步的时候，人们会朝着自己设想憧憬的方向去发展。就像人们曾经幻想的，未来不再是人自己驾驶车辆，而是车自动驾驶带着人去往人想要去的方向。

在研究过程中，实际实现的是车辆驾驶辅助系统，并且现在很多车企都将自家研究相对比较成熟的“自动驾驶技术”应用在实际车型中，这些举动或许为我们带来了发展的前景，但新事物的诞生总是充满曲折。

从2016年起，关于自动驾驶导致交通事故的事件断断续续的在发生，也在众多消费者的关注下被不断放大。像2016年1月份，特斯拉自动驾驶在国内发生的首例死亡事故；2018年5月特斯拉Model S撞墙事故，致使2死1伤……

这些事故，让更多的人质疑这个所谓的“自动驾驶”，“自动驾驶”的安全性到死如何？

夸大名称，形成理解差异

其实就目前研究自动驾驶的技术，并不是我们理所当然认知的那种车辆完全取代人的驾驶方式，就现在大多是车企研究自动驾驶的水平，普遍是实现了L2级的自动驾驶，个别实现了L3级。

这里的L3、L2就是SAE（国际汽车工程师协会）对于自动驾驶技术的分级标准，共5个等级，要实现我们理解的那种车取代人的自动驾驶方式，得达到L5级，而目前并没有车企达到这个级别，所以现在大多数车企为自家辅助驾驶系统取名为什么自动驾驶，都只是名称上得以展现，实际并未实现。

这5个等级包括从L0-L5，这里的L0级就是车辆完全没有介入，像自动抱死之类的也是属于车辆辅助驾驶，而现在基本很多车型都会配置这个功能，所以，目前还处于L0级的车辆是很少的。

现在比较普遍的辅助驾驶级别还是L1和L2。L1级别就是车辆能够为驾驶员在驾驶过程中提供一定的帮助，像之前说到的防抱死系统，以及ACC自适应巡航系统和LKA车道保持辅助系统等，这些都是现在大多数车型标配的辅助驾驶系统。

然后再高一级的L2级别，也是现在可量产的基本自动驾驶水平，实现部分自动驾驶，能够控制车辆的加速、减速和车道保持，像传祺GA6、新宝骏RS-5等量产车型搭载的基本都是L2级别的。

至于L3级别，简单来说也是有条件的自动驾驶，相比L2级，可以将更多的操作主导权交给汽车本身，主要是对车辆环境进行更实时准确的分析，多依靠于各项传感器。现在少数车企也正在研究L3级。

最后要实现L4、L5，基本不需要驾驶员的干预，还是需要多个方面配合的，目前实现起来比较困难。

自动驾驶安全与否，在与人

上面也说了，现在还没有真正意义上的完全脱离人的自动驾驶技术，现在更多的是辅助驾驶，对于很多人疑惑的现在的辅助驾驶系统真的是安全的吗？其实更多的是在于驾驶者。

在现在很多车企为不同情况下研发的不同辅助驾驶系统，像凯迪拉克的Super CruiseTM超级智能驾驶系统，日产的propilot驾驶辅助系统，威马的Living Pilot系统，以及最出名的特斯拉的Autopilot（自动驾驶系统），在日常驾驶中确是给了车辆较多的“自主权”。

像拥堵自动跟车辅助系统，自动泊车驾驶辅助系统，自动紧急制动等等，都是让驾驶员能够比较舒适的驾驶，为安全驾驶增添助力，而不是成为肆意驾驶的资本。

如果分析大多数自动驾驶事故，我们可以发现，在事故发生的前，驾驶员都并未采取任何措施。

2018年3月18日美国的优步自动驾驶车辆撞死一位行人，最终的事故调查结果是，事故前15秒，驾驶员都是低头，或者望向窗外的，并未密切关注形式状况；2016年1月20日，在中国，特斯拉的驾驶员在撞向前方清扫作业车时，也是完全没有踩刹车的痕迹，将驾驶完全交给了车。

所以，从事故的分析来看，现在市面上普及的驾驶辅助系统，或许能够在日常生活中给驾驶员带来更方便的体验，但都不足以将驾驶员能够完全不注意驾驶情况，因为我们并不确信车辆的探测是否会因为环境状况的不同，发生检测不到的情况。

最后：

就个人看来，现在的驾驶辅助还是能够在一定程度上帮助驾驶员驾驶和提升驾驶安全的，但是并不足以驾驶员完全脱离驾驶状况，将主动权完全交给车辆本身。