新款威马EX5标配L2级辅助驾驶 实际路况首测

电动生活

文章开头，咱们不绕圈子、不废话，直奔主题：2019款威马EX5全系标配L2级智能辅助驾驶系统，由博世BOSCH提供全套方案和硬件配套。由于威马的自动驾驶技术中心落户四川绵阳，因此我这次就来到四川绵阳，在实际道路上测试这套智能辅助驾驶系统的使用感受。怎么样？够直接吧！

首先可能有人会问，为什么有人说自动驾驶，有人说智能辅助驾驶？其实这里有一个小小的故事。最早提出自动驾驶概念并将其付诸实践的是特斯拉，早先在推广Autopilot功能的时候，使用的就是“自动驾驶”的说法。但受制于当时的相关技术还比较稚嫩，并且有消费者对“自动驾驶”的理念深信不疑，结果出现了几起因使用“自动驾驶”而丧生的交通事故。结果特斯拉在输掉官司之后，紧急全球修改说明书和话术，英文虽仍用Autopilot单词，但对功能的描述已经完全去掉了“自动驾驶”的意思，而改用“智能辅助驾驶”。这就是最初从“自动驾驶”改为“智能辅助驾驶”的过程。

反观国内有些企业为了听起来有噱头、显得高大上，还不知死活的用“自动驾驶”概念做市场推广。殊不懂前车之鉴，也不管社会责任，是一种极为不负责任的态度。所以从理论上讲，如今的“自动驾驶”与“智能辅助驾驶”基本上是一个含义，只不过不同厂家提供的解决方案和概念略有差异，互有千秋罢了。今天我们测试的威马EX5使用的智能辅助驾驶系统，被命名为“Living Pilot智能辅助系统”，就是由博世BOSCH提供的整套解决方案和硬件供应。下面我们就先了解一下博世这套智能辅助驾驶系统的情况。

从智能辅助驾驶到全自动驾驶

首先，我们来了解一下什么是L2级的智能辅助驾驶，从辅助驾驶到全自动驾驶都是怎么分级的，事故责任归属如何区分，以及目前的L2级距离真正的全自动驾驶还有多远。

这是博世BOSCH定义的自动驾驶等级，一共分6个级别。这些级别可以简单归类为逐步解放人类的各个感官和肢体技能，从最初的开车需要眼手脚齐上阵，到最后完全不需要关注的“无人驾驶”。

同时，在理论上也区分出了车辆在出现事故时候的主体责任归属，L0-L2级别由于人还参与车辆操作，因此事故责任主体为驾驶员；而L3-L5级由于驾驶员已经完全脱离对车辆的控制，因此事故责任主体应该为自动驾驶系统。当然这是从基数理论上的推论，真正在现实生活中的法律和道德层面还会面临很多的质疑与挑战，这里我们不做展开讨论。

目前威马EX5装备的，则是博世BOSCH提供的L2级别的智能辅助驾驶系统。目前国内也有一些车企在使用同样的系统和方案，但有些车型并没有采用全部方案，而是挑了其中几个简单的ADAS功能装车，也对外宣传拥有L2级别的系统，略有些欺骗的感觉。威马EX5适配的是L2级别的全套方案，至于这些方案都有哪些功能？是不是好用？就让我一一道来。

威马EX5拥有全部L2级的智能辅助系统

我们先来看一下威马EX5拥有的，全部L2级别智能辅助驾驶系统都包括哪些项目。

以上就是威马EX5所拥有的，全部L2级别的智能辅助驾驶的功能列表。除了APA自动泊车辅助为选装之外，其余全部为2019款威马EX5的全系标配（除300系）。

看着这么多的缩写，是不是感觉有些茫然？没关系，我先一一介绍这些功能的原理。之后，我再介绍这些功能在实际路面上的驾驶感受，以及需要考虑的一些问题。

ACCA带停走功能的自适应巡航

简单来说就是自动跟车功能，能够根据车流速度自动调整车速，在与前车保持一定安全距离的条件下自动跟车，在此过程中驾驶员无需干预油门及刹车踏板。场景主要出现在市区道路跟车，以及交通拥堵时的跟车。

实现这一功能需要车头的毫米波雷达与单目摄像头配合实现，毫米波雷达负责主要距离和速度的检测，单目摄像头负责视频采集以及弥补容错功能。

这里需要提及一点，有些传统燃油车也装配有这个功能，但是减速都是通过刹车系统来实现；但威马EX5是一款纯电动汽车，除了前车急刹车、或需要刹停，否则大部分减速过程可以通过能量回收系统的反牵力来实现，也就是说不费刹车盘片，还能不同程度通过能量回收来增加续航里程。

同时，实现这一功能的能量回收是由ACCA系统额外管理，而与另外日常驾驶时，手动可选的那3档能量回收系统无关。

ICA高速巡航车道中央行驶辅助

可以在车道线比较清晰的高速路内，保持在车道中央行驶，并且自动与前车保持一定的安全距离。司机无需主动控制方向盘及油门/刹车踏板。

这个功能主要用作车速较高的时段，目前威马EX5的设定是打开智能辅助驾驶系统后，在车速60-130公里/小时的车速区间内自动启动，比较适合在高速公路或者城市快速路内行驶的时候使用。

TJA低速跟车随行辅助

这是在中低速道路下的辅助功能，自动尾随前方车辆并保持在车道线中间行驶。同样驾驶员无需主动干预方向明和油门/刹车踏板。

与上面ICA相反，这个TJA主要针对低速路况使用，在智能辅助驾驶系统开启后，当时速在0-60公里/小时范围内的时候，功能自动启动。

APA自动泊车辅助（选装）

自动泊车功能我想就不用太多解释了吧？威马EX5可以实现平行泊车、平行泊出、垂直泊入三个功能，一键启动。

作为整个L2级别智能辅助驾驶系统唯一的选配，我们看看这个自动泊车到底是什么来头。

首先从功能上说，是由车辆的12个传感器，也就是俗称倒车雷达实现距离检测。而位于车头格栅、车尾牌照框上沿、左右两侧后视镜下沿的4个视频摄像头，只负责拍摄绕车360度影像，全程不参与倒车的检测、判定与执行。

这是启动倒车之后的屏幕，上方是后方倒车摄像头的视频，下面是由4个摄像头拼接而成的360绕车影像，越靠近车辆四个角，畸变就越明显。

这个自动泊车系统对停车的空间也有一些要求。如果是侧方平行泊车，则要求空间长度要大于威马EX5车身长度1米以上；如果是倒车垂直泊车，则要求空间的宽度要比威马EX5宽0.8米以上。大家注意，为什么我用的是“空间”一词，而不是“停车位”呢？因为刚才说过，摄像头不参与泊车入位的功能，所以目前的系统无法感知画在地上的停车线，只是依靠12个倒车传感器探测车与车之间的空位，并且在倒车过程中也只依靠这12个传感器雷达掌握距离和空间，因此可能会发生如下几个尴尬的情况：

有一台车停的比较斜，开口部分的距离较窄，系统自动判定无法泊入；

隔壁车停的比较斜，由于只能依靠雷达传感器判断距离，所以你的车也停的很斜；

如果间隔超过2个以上的空车位，传感器由于没有感知到两侧有车辆或者物体，明明有空车位却可能检测不到；

如果停车位后方有比较细的金属柱，或者横着拉的铁丝，传感器大概率是感应不到的，可能会出现小的剐蹭；

垂直停车无法判断深度，车辆只能以隔壁车辆的位置判断，如果两侧车辆前后位置差异较大，后方又没有墙壁等隔档，车辆最后停下的位置就可能很尴尬。

而且博世的这套系统，在执行倒车功能的时候，相对速度还是比较缓慢的，如果是在车流量较大的周末商场停车楼里，估计在系统缓慢启动倒车功能的时候，很有可能会被其他“无良”司机抢了车位。

总之，目前市面上所有的自动泊车系统，从2013年就出现在大众品牌汽油车上的自动泊车，到2018年各家纯电动车的自动泊车，真正能达到“招手即来，成功率高，真正智能”的我是没见到。那什么鹏就算了，口号喊得山响，结果现场我上车一试全失败。

所以，我个人建议，如果对自己倒车实在没信心的“999高纯度新手”，可以考虑选装APA自动泊车系统包。但凡泊车技术还OK，只是想图省事的朋友就算了，省的事不够添的操心多。

预测性紧急制动（FCW＋AEB） 预防碰撞的好哥俩

天有不测风云，人有旦夕祸福，能够预防灾祸自然是令人趋之若鹜的好事，不然为啥庙会上算命、看相、摆卦摊的生意总是络绎不绝呢。开车走在路上，能够将事故预防在萌芽状态那是再好不过的。所以FCW和AEB这对好哥俩就这么诞生了。

FCW前方碰撞预警

这个系统通过前方道路进行实施监控，随时判断是否会与前方的汽车、摩托车之类的机动车辆有发生碰撞的可能。如果发现有碰撞风险，提示驾驶员降低车速。如果驾驶员没有反应，则开始进行自动的短促刹车进行预警。

大家可以理解为，这个功能主要是预防之前的侦测，并且以防范机动车为主。

AEB自动紧急制动

这个功能算是刚才FCW的后续版本，而且不仅对机动车，同时还包括了行人。

当检测到车或人即将与自身发生碰撞事故时，如果判断出驾驶员没有反应或刹车踏板踩得不够用力，那么自动试驾更大的刹车力度，尽量减少碰撞时的强度，甚至避免碰撞。如果从速度上来看，车速低于45公里/小时以下可以自动刹停；而车速大于45公里/小时的话，可以通过自动大力刹车减轻碰撞力度，减少损失和人身伤亡几率。

条条大路走中央 车道保持系统（LDW＋LKA）

要有中心意识，要时刻保持在车道中心行驶，不能走邪路。为此，LDW和LKA这对伙伴就是为了保证让你随时走在大道中间，坦坦荡荡做人、安安心心开车而设计的。

LDW车道偏离预警

通过挡风玻璃上沿的前置单目摄像头（不是行车记录仪的摄像头），监控和判断行车道左右两侧的车道线。在车辆偏离并压上车道线的时候，对驾驶员进行提示。

由于这个功能开始涉及相对比较复杂的道路交通环境，因此在场景上就要进行一些甄别和考量。目前设定只有在车速超过60公里/小时之后，系统才启动并进行提醒。避免低速行车时频繁给出警示，反而不利于行车安全。

车辆前风挡玻璃上方区域有两个摄像头，全封闭在一个梯形区域内的是系统视频信息采集的单目摄像头，而下面那个镜头是普通的行车记录仪镜头。

LKA车道偏离纠正

这是在LDW功能之后的更强的保护措施，在发现车辆偏离车道的时候开始自动介入，通过给方向盘试驾一个转向的力度，使车辆返回到本车道中心行驶。

但是并非所有时候都需要车辆在车道中央行驶，比如下面这两个情况，如果是人在开车，那么就会在车道内向安全的一侧轻微靠拢，但系统在没有检测到，或者没有增加某些场景的对应逻辑，就可能出现让驾驶人出一身冷汗的情况。

比如这种高速公路出现的行人，TSR系统并没有识别出来。但由于车道中央保持功能正在启用，车辆没有向车道内右侧做轻微避让，车辆擦着站在车道线上的人驶过，很危险。

一般情况下，如果后视镜里出现这种大型工程车辆，我都会选择轻微靠近另一侧车道线，避免大型车辆的噪音，以及轮胎甩出来的石子。但或许是缺少相应的判断和执行逻辑，威马EX5仍然在系统的指挥下，停在车道正中间，等红灯时享受着工程搅拌车的轰鸣。

老虎也有打盹的时候 盲区监测伙伴（BSD＋LCA）

正所谓老虎也有打盹的时候，更何况每个车都有视线盲区。如何在行车中确保盲区安全，也是智能辅助驾驶系统所需要面临的问题，而BSD＋LCA这一对伙伴，就是为这个而生的。

BSD侧方盲区监测

侧方盲区监测功能是通过位于车辆尾部的倒车雷达传感器实现的，主要是检测车辆左右后方，后视镜盲区内的车辆。

通过车辆后保险杠上排布的倒车传感器雷达，可以检测到车辆后方5米，侧方3.75米以内的车辆。这个区域正好是车外后视镜的盲区。在这个区域有车的时候，车门内侧的警示灯会亮起，提示有车不要并线。

如果检测到车辆侧后方区域内有车，那么门柱内测的桔黄色警示灯就会亮起，提示有车辆驶过。

LCA侧后方来车预警

这个功能与之前的功能有些类似，可以理解为长距离版本的BSD，但实现的技术手段却完全不同。

LCA是通过位于车辆后保险杠内的后置毫米波雷达实现检测，可以检测到最远70米距离内快速接近的车辆。同时不仅仅是车辆侧后方，还包括车辆的正后方。一旦发现有小于3.5秒的被追尾风险，就给出碰撞预警提示。虽然没有直接干预操作，避免碰撞事故发生的动作，但是有个提醒也是好的。

TSR交通信息识别

仍然是通过前风挡处的那个单目摄像头来实现的功能，通过摄像头实时识别分道线、前方车辆、人以及道路限速标识，并且将判断分析的结果传递到仪表盘上，给出模拟显示。

换句话说，这个功能就像那首歌里唱的一样：“你是我的眼，就能轻易的分辨白天黑夜，如果我能看得见，就能驾车带你到处遨游，带我穿越拥挤的人潮”，没有这颗单目摄像头，TSR功能就无法实现，进而很多L2级的智能辅助驾驶功能也就无从谈起。

那么这个系统的辨识程度如何呢？我们来感受一下。

这是威马EX5仪表盘的中央区域，当智能辅助驾驶系统，也就是LivingPilot功能启动之后，屏幕上就会显示这样的画面。

我们来逐一简单介绍一下内容和各自的含义。

前车距设定：通过方向盘上的按键，设定与前车的距离。4档可选，目前是以时速间隔为单位，而不是传统的实际距离。

智能辅助驾驶系统启动：当功能启动的时候，这个图标就会亮起。但初始状态下是蓝色的，必须通过一系列操作变成绿色才算功能激活。这里有一个逻辑小BUG，我们后续再说。

手动设置最快车速：在智能辅助驾驶系统功能激活工作后，车辆会按照这个最高限速来行驶，通过方向盘的±按键来操作，短按一次加2公里/小时，长按蹦一次5公里/小时。

车道线识别：通过TSR功能识别到的车道线，途中蓝色为识别成功，功能激活。如果是绿色就是系统初步识别车道线，但未确认功能激活。看出问题了么？这里的绿色代表没激活，蓝色代表功能激活；而上面功能开启，以及车道偏离保持功能的颜色提示却正好相反，蓝色表示没激活，而绿色表示激活。反正我一下午的试驾，经常被两种截然相反的颜色提示搞混。

LKA车道偏离保持：保证车辆行驶在车道中间，与车道线识别相互配合。但这里的颜色和车道线识别颜色也是反的，上面绿色代表激活，而下面的两条线要蓝色才代表激活。感觉我马上就要精分。

TSR识别当前限速牌：车辆在行驶的时候，通过单目摄像头随时扫描路面上的限速牌，并且将识别处理的结果显示在这里，提示司机。但这个功能也有一个BUG，我们稍后会谈到。这个BUG我觉得比较严重，已经涉及到驾驶员罚款罚分的问题了。

TSR除了识别路面上的交通标牌及限速牌之外，还可以通过扫描路上的车辆情况，将场景模拟地显示在屏幕上，虽然没有特别大的实际用途，但是可以看出是为今后高等级辅助驾驶，甚至全供能自动驾驶做技术准备。

首先我们来看一下实景对比，小图是当时路面状况，仪表盘上是模拟现实的场景，这一次还原度还是蛮高的。大家可以看到，车道线识别现在变绿色，代表功能未激活；而上面的几个图标是蓝色，也代表功能未激活。就不能将两个提示颜色统一一下么？

再看一下出高速路时候的识别情况，左侧没有车道线，右侧车道线不规范，因此车辆只发现右侧一条车道线，但绿色代表未激活车道保持功能。同时由于我要并线，强制操作方向盘右转向，因此图标方向盘也变成灰色功能关闭状态。

还记得刚才我提到罚款罚分的事情么？现在我就来解释。

首先我们来说一说高速公路的分道限速，目前国内高速公路分道限速的情况比较普遍，而且很多高速路真的按照分道限速来执法，比如北京的京承高速路，很多人就因为在中间车道以时速115公里，超越左侧120公里限速车道内的慢车，而被拍照处罚。

我们今天行驶的高速路就分道限速，左侧车道限速100公里/小时，右侧车道限速80公里每小时。我们行驶在右侧车道，理应限速80，你觉得TSR会如何识别限速牌呢？

仪表盘上明明白白的告诉我，它按照最高限速100公里/小时识别，如果我按照这个识别的结果提速，那么我有可能就会因超速而被罚款罚分。

难道是偶发情况？不久之后我们又遇到一个不同样式的分道限速牌，此时左侧限速120，右侧限速100，我们在右侧车道试过，TSR在仪表盘给出120限速的提示......

之后的几次都是得到类似的结果，所以我个人推测，这个系统在同一时刻遇到不同限速牌的时候，会以识别到的最高限速为准。或许这个逻辑判断，是以高速上小轿车限速120、大型车限速100、货车限速80那种不同车型的综合限速数据出现在同一块提示牌上为范本，但是面对这种分道测速的车牌就可能会有问题。

而且，这个识别系统貌似只能识别最标准的红圈国标限速牌，这种非红圈的限速提示就无法识别。

最难判断的就是这种针对匝道的限速提示，由于我们要驶出高速，所以给出限速40是正确的。但如果我们正常行驶在主路，这时候如果出现误扫误判的情况，就比较麻烦了。

但是另我非常意外的是，虽然TSR在给出的识别逻辑上有瑕疵，但是一路上所有的限速标牌都没有被放过，挨个都成功识别，并投射到了仪表盘上，但是有些过于积极了...

比如这个设立在高速公里收费站的限高5米的牌子，也被系统扫描了，但错误的识别成了限速5公里/小时。这可是比蠕行都慢的速度啊，踩着刹车蠕行么？

RCTA倒车后方穿行预警

最后一个功能，就是倒车后方穿行预警。这个功能主要是用来帮助驾驶员在实现受限的停车环境下倒车时，能够提前警示车辆后方是否有潜在的危险靠近。

这个功能同样是通过位于车辆后保险杠内，左右两个后置毫米波雷达实现的。可以检测车尾正后方8米范围内的移动物体，同时还可以检测车尾斜侧方50米范围内的移动物体。当如，物体的移动速度要在5-60公里/小时范围之内，否则超过这个速度值就检测不到了。

这里不由得想到，国内的很多交通参与者实在是既神奇，又勇敢。看到有车在倒车，非要贴着车屁股走，而且必须抢那一步。但司机有时候真的看不到啊，尤其是突然发现后面蹿出个行人，结果油门当刹车......不过好在威马EX5的后倒车雷达视线非常宽，几乎达到180度角，而且分辨率也不低，挂上倒车档之后，后方横向是否有车有人，都能一目了然。

挂入倒车档之后，屏幕自动跳出倒车影像。虽然图像有些畸变，但是视角比较广，在驾驶员后方和侧方视线受阻时，倒车出停车位时很有帮助。

带你认识一下这些“小伙伴”

前文中说了许多设备的名字，又是毫米波雷达，又是单目摄像头，又是传感器雷达，各位可能还不清楚这些“小伙伴”都长成什么样子。那么下面我就像演出结束，演员一一登台谢幕一一，把它们一一介绍给大家。首先登场的是我们的车头毫米波雷达。

博世BOSCH提供的车头毫米波雷达，77GＨz毫米波雷达MRR4。探测距离远，对雨雪雾等恶劣天气抗干扰能力强，探测距离最远160米，角度90度。

位于车辆后保险杠左右内测的两个后置77GＨz毫米波雷达，最大合计可跟踪32个不同目标，各自探测距离80米，角度合计150度。

全车12个博世BOSCH的5代超声波传感器USS 5，也就是我们传说中的倒车雷达探头，或者超声波传感器。

120万像素的单目摄像头MPC 2 ，分辨率1280X960，最远距离120米，可同时识别4条车道线以及16个物体（车和人）。

而位于后视镜后方的那个外露的摄像头是原车自带的行车记录仪，用东西挡着摄像头之后，中央显示大屏上的记录仪回放也就立刻出现了被遮挡的画面。

以上就是由博世BOSCH提供的硬件设备，用来支持威马EX5实现L2级智能辅助驾驶的“小伙伴”们。

总结

通过全程近120公里路程的测试，包括山路、市区道路、国道、高速路等多种路况的混合测试，我个人对威马EX5这套LivingPilot系统还是很有好感的。博士作为这套系统的供应商，威马很难在这套系统上做更复杂的二次开发，几乎是照单全收，因此也就毫无遗漏的将博士BOSCH在L2级智能辅助驾驶的最新研究成果和盘托出，一并奉上。

在目前国内的交通环境及基础设施的现状下，完全将驾驶的控制权交给车辆负责，说实话还是略有些不放心的，但是威马EX5的这套系统却有几处让我出乎预料。我不去一一描述那些功能和缩写，我把威马EX5的辅助驾驶粗暴地分成两个部分。一个是速度控制部分，一个是方向盘转向部分。基本上辅助驾驶能够实现自动控制的，无非也就是这两个方面。

速度控制部分：简单来讲就是前后方向Y轴的控制，也就是加减速与刹车。一下午的测试，无论任何路况，也无论任何场景和环境，速度控制这部分没有犯过差错，所有的刹车都恰到好处，距离控制的合理，加减速也非常线性，基本达到日常使用可以信赖的程度。自动跟车、自动减速、红灯跟随前车刹停、绿灯起步再次自动跟车，这些与速度自动控制的部分做的都很好，我还是很喜欢的。

方向盘转向部分：凡是涉及到这部分的，我就不甚满意了。有车辆本身的不足，当然也存在很多客观因素，诸如车道线不规范，不清晰，有加塞车辆干扰等。总之槽点不少，就不一一细表了。个人觉得，博世在方向盘转向，也就是控制车辆在X轴运动的这部分，还处于比较初级的阶段。别说把车辆的转向控制权交给他，就是碰我都不想让他碰一下。

总之，X轴我不太满意，Y轴给我很多惊喜。而未来的全自动驾驶，真正的难点也恰恰在X轴，所以我也很期待博世能在这方面有所突破，只要博世突破了，适配这套系统的威马自然也就会有更好的表现。

在这里透露一个小消息，2019款威马即将在4月12日发布，而这一套L2级的Living Pilot智能辅助驾驶系统也将作为全系标配（除300车型），但是价格也会比现售的车型要贵一些，到底贵多少那就要等4月12日公布了。至于老款车型加装888那个初级ADAS系统，实话说比这次升级的Living Pilot要弱不少，如果有朋友还在考虑买老款车加装888那个ADAS，还真不如考虑即将上市的2019款威马EX5。

最后再预告一下，今天这篇文章算是一个简单的介绍，几天之后我还将对2019款新威马EX5，以及这套Living Pilot做更详细的介绍，敬请期待。