解读新时期的人车关系＆企业的竞合博弈

汽车制造厂商、互联网生态服务企业、智能科技及通信企业是构成车联网产业的三个基本要素，三者需要有效集成才能实现合作共赢。

文｜智库君

8月20日，德勤中国发布最新报告《智能互联——构建新时期的人车关系》（以下简称《报告》）。对新时代下的人车关系进行深入剖析，从产业价值链演进、市场及客户、国家政策以及移动互联的基础设施和技术四个层面阐述了汽车市场新的宏观变化和市场环境。

新时期的人车关系

随着车联网和物联网技术的快速发展和应用，汽车逐渐成为生活中一个重要的智能终端，承载着移动出行生活的“第三空间”。如果说车辆应用服务是重构人车关系的基础，那么形成一个丰富的生态圈服务，将人、车、生活连为一体，则是全新人车关系的终极诉求。

“这些因素都将促使汽车产业格局从‘产品+技术为中心’向‘以用户体验和运营为中心’模式升级。”德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人周令坤指出，这种转变包含两层含义。“首先，汽车从机械产品变成软件定义的产品、数字化产品；其次，整车厂产业链从传统的技术、制造、销售变成新技术、新制造和新零售。”

整车厂如何应对？

《报告》认为，未来理想的人车关系不仅是简单的提供更多服务产品，整车厂也需相应改变固有制造业的思维方式，需要重新设计先进的发展战略，并更加关注人机交互方面的技术。人机交互的性能将成为用户买车和用车时的关键考量。

新时代下定义的理想人车关系构建是背靠生态圈的操作系统，协助整车厂最大程度整合资源，结合AI技术关注人机界面的设计和发展，实现个性化的人车关系。解决方案服务提供方通过六大用户流量接口(操作系统、云、虚拟现实、支付、地图和导航)结合生态圈内的资源(包括健康、购物、信贷、金融、物流、娱乐等)，通过统一的用户ID为整车厂赋能，通过对用户的洞察，满足用户个性化需求。

具体来说应当包括三个层级:

第一，建立人车关系的基础是有默契的信任，实现基础数据的获取，车辆需要和用户的生活数据绑定和融合，从出行工具向在线生活进化，融入用户的生活。

第二，通过场景化的服务准确预判，契合用户需求。这需要利用数据驱动出行场景之间以及出行和生活场景而形成连续体验。整车厂与互联网生态企业(如 BAT、今日头条等)合作，接入应用或整体解决方案，使人与车在各种场景的交互下，增强人对车的依赖性。让车辆成为用户生活中不可或缺的贴心秘书。

第三，建立情感连接，提高车辆智商与情商，与用户建立亲密关系。车辆不仅要在颜值方面和用户对上眼，也要在智商上让用户信服，这包括车机性能、操作系统、交互方式，以及情绪感知、自我学习和个性服务等。

车厂与互联网企业的竞合博弈

在新时代人车关系中，汽车厂商不但要完成软、硬件集成输出整车产品，更需要为用户提供满足出行及人-车-生活的服务。汽车厂商需要有效整合生态圈各类合作伙伴，打造以用户为中心的智慧移动出行体验。

在互联网生态服务领域，互联网公司具有先发优势，与整车厂有很强的互补性。一些互联网巨头以及科技、通信企业已经与整车厂在车辆服务应用领域开展了深度合作，利用自身的互联网大生态和大数据优势来帮助整车厂构筑其独特的车联网小生态，从而实现合作共赢。

同时，智能科技和通信科技企业掌握领先的人工智能与网联通信解决方案，让汽车具备感知、思考、判断与决策力，让汽车有智慧、有情感、有温度，实时在线且与万物互联，是这类企业推动ICT 产业与汽车产业深度融合过程中所发挥的重要作用。

目前，整车厂商与互联网、高科技企业在车联网产业链上已经显露出不同的合作与竞争关系。汽车制造厂商、互联网生态服务企业、智能科技及通信企业是构成车联网产业的三个基本要素，三者需要有效集成才能实现合作共赢。

随后，智库君对德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人周令坤进行了采访，以下为对话内容：

智库君：德勤接触的这些车企多是什么性质的？自主还是合资或者新势力？

周令坤：我们接触的车企是比较平衡的。比如自主的有汽车三大央企、北汽上汽广汽等，合资的有德系、日系、美系，以及12家新势力造车。这些新能源汽车创业公司的一些做法是比较创新的，尤其是销售渠道和用户里程方面，能够帮助传统车企做转型。从整体来看，国内车企是自己主导，合资企业是由全球总部主导，所以对于和产品相关的车联网战略，对本土企业的借鉴意义更加直接。

智库君：上汽通用的老总认为，自主品牌之前在智能网联方面的发展还有2-3年的窗口期，这是本土品牌的优势所在。您跟合资品牌也有接触，您认为自主品牌是否存在这样的窗口期？

周令坤：我觉得他们在中国市场应该是具备这个优势的。因为中国的互联网整个生态和环境在世界上是非常领先的。比如网约车在中国的普及率非常高，十分便捷，但是日本在德国等国家的网约车的普及率远低于中国。类似这些新的应用，中国的消费者更为开放一些。

互联网实名制的建立对于我们车联网，叫做super ID，这个是个很大的一个帮助。因为车联网最后如果真的要打通生态，就需要一个超级账户。这些在中国是相对来讲是比较强大的。像腾讯和阿里巴巴，它的超级账户就是微信加支付宝，基本能把生活的方方面面都串起来，互联网生态是非常完整的。美国具备类似的互联网环境，但德国和日本它本土并不具备。所以我觉得中国独特的互联网生态环境，让我们在智能网联这块发展特别快。所以你刚才提有两年的窗口期，我也同意。

我们也在倡导在新时期下的合资合作的新形态。国外的车企已经开始直接和我们的互联网企业合作，有可能会带来一些大的冲击，所以这个窗口期也比较短暂。有危机意识肯定是好的。

智库君：我觉得是不是有点乐观了，您看像大众这样的优秀的跨国公司，他们已经意识到这个问题了，比如大众跟滴滴的合作。所以您觉得跨国公司在中国本土的拓展真的需要两年的时间才能反应过来吗？

周令坤：类似跨国公司在中国的这种尝试并不新鲜，但这个时间差是能打出来的。因为跨国公司产品的决策流程需要比较长时间，同样一款车，如果要导入中国的本土的技术，这项决策的难度是远大于本土企业的。所以我觉得“两年时间差的说法”是相对客观的。尽管跨国公司和互联网企业这种点对点的布局，已经形成一些威胁的态势，但这个时间差还是有的。

但如果自主品牌这两年没有扩大领先优势，合资品牌一旦赶上，威胁就很大了。如果特斯拉和某一家本土的互联网公司展开合作，带来的冲击会是巨大的。

智库君：刚才您也提到了互联网公司，其实汽车行业一直在纠结一个问题——在智能网联的时代，或者说5G时代，到底是IT公司会占主导，还是传统车就会占主导。吉利安聪慧认为一定是传统车企占主导，但是BAT不见得这么认为。那么作为一个中立的第三方的机构，通过您的调研您是怎么认为的？

周令坤：确实会存在几种形态，因为每个企业情况不一样。比如像吉利，它已经有一卡通，有自己的能力去做了，所以他相对来讲具备这个实力。而弱势一点的企业，根本没有实力自己去构建这么大的系统，也没有能力去集成互联网生态，也需要合作。

所以我觉得未来关于智能网联的合作形态是多元化的，但有一点是肯定的，合作是必然的。这是一个生态的概念，大一统的可能性基本上不存在了。今年两会期间，政府工作报告也提到新旧动能转换。互联网和整个企业结合打通数字生态带来的价值会很高，如果自己做的话很难。

至于说谁占主导，很难说。一刀切可以主导，但如果企业还面临生存问题，它要找互联网合作，借势发展。同样，有些互联网公司无法接触车企内部，也没有相关制造经验，也需要跟车企合作。这事关整车企业的技术的严谨性和生命安全的问题，所以我觉得两者的结合是必然的。

合作形式有很多不同的做法，未来是不会存在大一统的状况，但是贯穿生态是有可能的。因为现在的互联网生态还是每家是一个系列，其实对于消费者来讲，都是一个应用。理想状态下，未来某一天，也有可能在同样的产品上，我们可以同时使用来自不同系列的应用和生态。这一天如果来临的话，对消费者是极好的体验。