一个大胆的定论：在自动驾驶领域，传统车企永远赶不上“新势力”

总市值超过4000亿的国内自主汽车品牌，一次对外的全新电气化平台分享，一位行业媒体的提问，让我似乎懂得了一些目前智能汽车“军备竞赛”的紧张局势……

单论目前的L3及L3以上的辅助驾驶系统，不管是外界的评价，还是我们实际的对比，传统车企这项技术的应用确实不如“新势力”品牌。

这个结论没有夸大，而是摆在传统车企眼下的事实。

人与技术的辩证关系，引发汽车产业的思考

在L2辅助驾驶层面，通常分为一类基础功能与两个标杆功能。一类基础几乎囊括了目前多数车型可配备的ACC、AEB、LDW、LKA等固定线路上车辆驾驶和安全功能。

基础往上为第一个标杆功能——高速领航，目前的命名为NOA/NGP/NOP，而此类技术仅限于特斯拉、蔚来、小鹏。相比基础功能，标杆功能不仅是需要丰富的感知元件与高精地图配合，还要通过更高的算法完成车辆规划和控制的一整套动作。

从技术储备来看，特斯拉已经完成了自研，小鹏的XPilot 3.0逐步搭载，蔚来的NAD走向了全栈自研。

第二标杆功能来自城市道路领航，即城市NGP。目前，这一功能的完全开放还需要走很长一段路。尽管已经有很多产品开始搭载更加精准的激光雷达，而相关的系统算法、城市地图等都还在完善当中，所有车企都处于空白阶段。

事实上，“新势力”在感知技术的应用上，发展更迅速，尤其是图像识别技术的积累。而这一方面也能看出“新势力”提前进行的人才储备，已经是早早完成了布局。所以，技术背后是人才的争夺，而人才的抢占又是一项全新技术的探索。

在那次记忆深刻的分享会上，来自传统车企的一位技术主管也道出了来自行业的新思考，那就是由特斯拉带动的“软硬件解耦”。集中的电气化架构，软件实现了对硬件的充分融合，同一款软件可实现不同车型的更新，“软硬件解耦”让主机厂对产品的改变留出了巨大的空间，而这些空间也让厂商自己能够打造出不断超出用户认知的产品。

新势力更看重用户需求，数据应用很重要

有人说“新势力”品牌懂用户、生态好，许多车主感言自己的需求被尊重，后续的使用上能够不断的完善，这样的情况是传统汽车品牌给不到的体验。

很巧的是，对于这样的感受我也分别的和传统主机厂工程师和“新势力”工程师进行了交流。从人员架构上，新势力明显要更加符合目前以用户为中心的造车理念，而传统主机厂更偏向以产品为中心，在产品经理对于转化用户需求的侧重并不相同。

非常关键的一点，那就是用户数据。很大程度上，传统主机厂数据体系的分析和应用能力做的很差，收集方式样本小、不全面、偏差大，而“新势力”品牌通过感知元件、登录信息、云数据等多个渠道，可准确的分析用户行为，进一步完善智能驾驶系统的应用。

设计系统的全面考虑，硬件为技术革新预留空间

区别于传统车企的做法，现在越来越多的新能源产品开始在硬件上采用“加法”的准则，为后期OTA升级过后的技术应用提供更好的载体。

例如，很多汽车产品在初始亮相时宣传了很多硬件配置，从当时所搭载的技术来看，很多并不需要如此多的硬件配合。在后续软件系统更新后，多出来的硬件设施便发挥了作用。简单一句话就是功能的更新和推送也是要建立在一定硬件的预留，而目前新势力的电气化平台基本做到了这样全面系统化的设计方案。

传统主机厂的困扰：做底层软件系统的自研

对于当下这样的情形，很大一方面来自目前传统主机厂在软件开发能力的缺失，在供应商的匹配上，主动权往往并没有在自己手上。

在传统主机厂技术人员讲到的未来发展核心中，一直在反复强调要做底层软件系统的自研，并且强调除了特斯拉，目前包括合资和国内的所有自主品牌中，大家在底层软件的搭建上一直依赖外部，未来做到自研才是智能驾驶的核心，也是电气化架构非常重要的一环。

从各个方面讲，“新势力”的发展已经让传统车企感受到了危机，而从根本上来说，他们真正需要面对的，不仅是技术上变革，更是由上而下的一次转型。