在法律路上，无人车距离我们还有多远？

北京交委正式发布无人车路测两个文件，意味着北京将全面开放无人车路测道路，在此之前，深圳交委也发布了无人公交上路测试的新闻。可见，我国无人车商用已经进入到实质性阶段，市民出行搭乘无人车的情形离我们越来越近。

无人车上路在法律上需要经过至少三个门槛，一是技术门槛；二是路测上路门槛第三则是事故门槛。

无人车技术标准门槛最具代表性的，当属美国国会正式通过实施的自动驾驶法案，这部旨在全面促进美国无人车上路的立法，在技术安全与信息安全评估方面下了一定功夫，特别是以“生产数量限定”的形式，将无人车与现行汽车生产标准作出了划分，极大提高了厂商投入无人车研发热情。

在路测和上路领域，最具代表性的是欧洲经济委员会修改的维也纳道路交通公约，该修正案将那些符合联合国车辆管理条例和驾驶员可以“关闭”技术的情况下，可以将车辆驾驶“交给”自动驾驶技术完成，换句话说，无人车上路测试在联合国公约层面已无法律障碍。

可惜的是，我国并非维也纳道路交通公约签署国，该公约并不会直接影响到我国无人车上路资质问题。

与之前的两个门槛相比，无人车事故认定问题是最难解决的事情。

不论是我国的道路交通安全法，还是侵权责任法，都将交通事故责任主体定位为车辆的实际驾驶员。

无人车背景下，驾驶员从车辆控制者，变成了“坐在驾驶位置上的乘客”，这就导致，从人员上看，整辆车上全部都是乘客，没有实际驾驶者。

必须说明的是，现在市面已经出现的所谓“无人车”，并非是理论上讲的完全自动化的无人车，按美国汽车协会和高速公路安全管理局的标准，自动驾驶车辆可以分为：

无自动化、驾驶支援、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和安全自动化六个等级。

自动驾驶之中，能够称得上无人车的应从有条件自动化以上的级别。市面上可见的各类车型中，能够达到最终安全自动化的尚出现在谷歌等概念车或科幻电影之中。

其次，无人车系统必须将人性伦理纳入到法律责任系统中。人的伦理与车辆驾驶的关系比较微妙，既是对人员安全与驾驶员安全的取舍，也是对车辆危急情况下毁损对象选择等问题的表现。

这些情急之中的原则，也是驾驶员在特定时刻的选择。这种问题在传统驾驶中，不需要纳入到驾驶员考核之中，但在无人驾驶却是车辆控制系统必须提前做好的程序。

此类将伦理写入程序的做法，在现有法律还从未出现过，其选择权是依靠购买者决定，或是政府基于公共利益考虑强行决定，或者由商家自定，这都是法律前所未有面临的严重问题。

无人车的安全成为至关重要的问题。无人车的是人机分离的，如何保证无人车不会落入到坏人手中，恐怖分子利用无人车发动恐袭，更考验着数据安全与社会安全的底线。

因此，无人车技术上离上路不太远，但在法律上还远得很。