北京推自动驾驶新规,无人驾驶普及离我们还有多远?

为推动自动驾驶安全有效的发展,12月18日,北京市交通委发布了指导文件规范推动自动驾驶技术的发展。

根据新规,在中国境内注册的独立法人单位,可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式,可在两种模式间随时切换。为保证安全,测试车辆在上路测试前,必须在自动驾驶封闭测试场进行过不少于规定里程与规定测试环境的测试,测试结果经专家评审认定,具备条件才允许上路测试。而在上路测试期间,车辆属于“有人驾驶”状态,特殊或紧急情况下,由测试驾驶员接管测试车辆进行驾驶操作。上路后,测试单位应购买不低于500万人民币的交通事故责任保险或提供不少于500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函。据介绍,交通管理部门将推出第一批可用于自动驾驶的测试道路。

“现在各个国家都在推动自动驾驶技术的发展,但自动驾驶技术还不够成熟,国家在封闭路段开放路测也是出于安全考虑。现阶段也不是完全自动驾驶阶段,需要配备司机在紧急情况下进行操作。”中融创投基金管理(北京)有限公司董事长曹鹤对第一财经记者表示,自动驾驶技术在研发方面的成果未来会很快实现,但大规模应用和推广至少还要十年左右的时间。

近几年来,随着自动驾驶技术的推进,一些车企已开始陆续展开了路测。中国汽车工程学会发布的《中国汽车技术发展报告(2017)》中指出,美、日欧传统车企、科技公司已全面开展智能网联汽车大规模测试示范。在CA级(有条件自动驾驶)、HA级(高度自动驾驶)及以上智能化技术研发方面,正处于大规模公共道路测试阶段,预计2020年左右实现高等级自动驾驶的量产化。而在2018年中期,美国加州则将允许无人类司机的无人驾驶汽车上路行驶。

在中国,尽管多家车企已经展开了在智能王莲汽车方面的技术研发和布局,但智能网联汽车测试仍限于封闭道路或园区,预计2020年左右可实现CA级智能网联汽车量产,HA级和FA级(完全自动驾驶)智能网联汽车的量产计划一半在2025年前后。今年12月2日,4辆具有自动驾驶功能的深圳电动公交车在深圳开通试运营,单程全长1.2公里,设有海梁、深巴、福田三站。不过,运行的车辆也是有人驾驶的,而且这条线路处于“数据采集试运行阶段”,只对一些专业人士和受邀市民开放。

“无人驾驶的应用和推广涉及很多问题,未来主要考虑的不仅是技术方面,更重要的是我国的交通规则和道路条件也需要做出很多调整,包括使用标准和路况等多方面,用户的观念也需要做出改变。”曹鹤对记者表示,未来自动驾驶的应用还涉及交通事故问责问题和商业保险等多方面。

美国公路安全保险协会(IIHS)基于4年的数据分析指出,自动驾驶技术已减少了40%的追尾事故,前碰撞警告系统也减少了23%的追尾事故。美国国家公路交通管理局(NHTSA)调查也发现,自2015年安装自动驾驶技术装置以来,特斯拉汽车的碰撞率下降了40%。不过,由于当前我国道路交通安全法规未将无人驾驶的问题纳入法律问题,发生交通事故后权责应该由谁承担也是一大问题。因为当无人驾驶级别达到level4或level5水平时,车辆无需人为干预就可实现完全自动驾驶,这意味着汽车制造商要为交通事故承担责任。不过,当自动驾驶技术达到level 2或level 3的水平时,问责问题就会变得相对复杂。在这种情况下,虽然汽车可以完成一定的任务,如自动驾驶、巡航定速、紧急制动等功能,但是车辆仍然需要人为操控。那么当发生交通事故时,驾驶员仍需承担责任。

“在这种情况下,汽车制造商应当承担责任,因为司机在汽车中不会做任何事情。”美国著名律师事务所顾问Geoffrey Drake曾在接受媒体采访时说。“无人驾驶车辆的计算机如何编程以及车辆如何被指示操作等,与是否发生事故息息相关。”

以去年5月份特斯拉Model S车主发生交通事故一事为例,特斯拉自动驾驶仪目前被认为是2级系统(level2),车主启动了自动驾驶功能,但是当一辆卡车在其前面左转时,Model S未能紧急刹车,这使得Model S从卡车后轮的空隙中穿过,顶部被掀翻,司机当场死亡。对此,NHTSA对事故进行了为期6个月的调查,它表示特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统没有任何设计上或者是实际运行中的缺陷。调查人员认为至少在车祸事故发生的7秒前,司机应能有足够的时间制动。NHTSA还表示,司机不能滥用自动驾驶系统,他们的手应当随时保持在方向盘上。从这件事情中可以看出,即便是在启动自动驾驶功能(level2或level3)时发生了交通事故,驾驶员仍要对其承担责任。

“在完全自动驾驶状态,由于车主不再需要为交通事故负责,那么汽车保险公司就无需存在了。但只要在2级或3级自动驾驶模式下(驾驶员需要承担责任)发生事故,汽车保险就会派上用场。自动驾驶涉及的情况复杂,保险公司和汽车厂商如何处理这些问题也是未来需要考虑的。”曹鹤说。

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