头条！东风无人驾驶车首场直播吸粉24万人

“十三五”，

东风公司将“五化”列为重要的发展方向。

技术中心将“智能”、“绿能”列为战略路径。

作为智能网联汽车“风向标”，

无人驾驶备受行业内外瞩目。

尤其是今年3月以来，

北京、上海、重庆三地，

陆续开放自动驾驶道路测试牌照申领。

东风智能驾驶汽车研发团队，

也于本周启程前往重庆，

申领无人驾驶测试牌照。

3月19日，

《楚天都市报》刊发专版，

聚焦东风智能驾驶汽车。

同时，

该报还携手东风智能驾驶研发团队进行直播，

在试验路段进行了无人驾驶现场展示，

共计24万余人次在“今日头条”上观看直播，

众多粉丝还共同为东风智能驾驶加油，

为中国车企自主创新加油。

今日，Create Smile特转载全文，

敬请关注

……

无人驾驶何时才能走进生活

■记者 汪亮亮 通讯员 王哲

春节晚会上，百度无人驾驶汽车上演扭秧歌表演，惊艳了国人。

原本一片向好的无人驾驶技术，最近被推到风口浪尖。3月20日，UBER无人车在美国亚利桑那州撞死一名行人，成为无人驾驶首次致死事件。2天后，丰田汽车紧急宣布暂停在美全自动驾驶测试。而同日，百度则获得北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌，意味着百度自动驾驶测试车辆可正式上路测试。

到底无人驾驶技术离成熟还有多远？武汉作为全国车都，无人驾驶技术发展如何？楚天都市报记者连日对此展开探访。

未来的车将没有方向盘

上周一，记者来到东风汽车技术中心，见到了东风研发的两款自动驾驶汽车，1.0版本车顶上，顶着3个大摄像头，还有一个激光雷达和GPS定位等仪器，和大多数车企用于测试的车长得差不多；而2.0版本却没有任何外挂，从外观看已经和普通车没有区别。

东风自动驾驶项目负责人李凯打开两辆车的后备箱，1.0车的后备箱被各种仪器塞得满满当当，而2.0车的后备箱则空空荡荡，只在放备胎的位置有几个小仪器。他指着一个面积比A4纸还小的盒子，说：“这是自动驾驶的核心部件——控制器，2.0版本至少比1.0版本缩小了5倍。”

“2.0版本是我们即将量产的车型。国家规划的是2020年L3级别自动驾驶车要批量上市，因此东风这款车预计2年左右即可面市。这套自动驾驶系统，价格在几万元至十几万元的区间内。”李凯说。

他介绍，自动驾驶分L0-L5不同的级别，L0就是人工驾驶；而L1是指辅助驾驶，比如定速巡航、车道保持；L2是部分自动驾驶，例如自适应巡航；L3是条件自动驾驶，车自动完成大部分操作，但驾驶员要集中精力以备随时接管，L3相比L2最明显进步就是能自动超车；L4是车辆自动完成所有操作，人无需保持注意力，但限定道路和环境条件；L5是人无需保持注意力，车能胜任所有场景的自动驾驶。

“东风自动驾驶2.0达到了L3级别，是目前世界主流的技术水平。L5才是真正的无人驾驶，到那时车就会取消方向盘，车的座位是相向式，车内人员可以更多地互动。”李凯说。

自动驾驶像老司机在开车

东风即将量产的自动驾驶车，乘坐体验如何？李凯和团队成员曹恺博士，带记者来到武汉开发区一条审批过的测试路段。

由于处于L3级别，驾驶座仍然需要驾驶员，以备随时接管。只见驾驶员启动自动驾驶开关后，车辆缓缓起步，没有突然一耸的不适感，速度一路攀升至60km/h。

此时，驾驶员用手拨动一下左转向灯，然后迅速离开方向盘，3秒之后，方向盘自动向左转动，车顺利并到左车边车道。“转向灯打了3秒后，再变道，这就像老司机的做法。”曹恺说。

突然前方出现一个弧度明显的弯道，车速依然保持在60km/h，驾驶员双手放在膝盖上，显得很淡定，却让记者捏了把汗。只见过弯时，方向盘自动稍稍打了几度，完美地顺着道路标线绕弯，十分平稳。在随后的上坡和下坡路段，车辆都自动从容应对。

眼看车辆驶到道路尽头，必须马上调头时，驾驶员终于双手抓住方向盘接管车辆，自动驾驶模式自动取消。

“因为设定的是高速自动驾驶模式，在高速上没有U形弯调头，所以要人工接管。”曹恺说。

测试路段很偏僻，路上没什么车，为了增加点难度。记者让本报采访车上前，测试东风自动驾驶车，在后能否自动超车。

此时“险情”突然而至，一辆过路车凑过来看稀奇，没有任何预警之下，车头突然斜窜入本报采访车和东风自动驾驶车之间，离自动驾驶车不到3米。驾驶员没踩刹车，车自动点刹了一下，完美避免相撞。在随后演示的超车过程中，自动驾驶也完成得干净利索，坐在车内，感觉就像一个老司机在开车。

李凯表示，L3级别的自动驾驶，比较适合高速、隧道等特定场景下使用。

暂时躲避不了路面坑洼

在武汉，除了有像东风这样的央企在从事自动驾驶研发，还有武汉光庭科技有限公司这样的民企。

早在2016年4月8日，武汉光庭公司就宣布，在光谷开通全国首条自动驾驶公共示范运营专线，往返于光谷广场和未来科技城之间。

上周五，记者原本想体验一下此条专线，但该公司算法工程师陈珏璇告诉记者，“目前这条专线已到项目尾声，只有部分良好路段才能体验到自动驾驶，因为目前光谷大范围修路，道路坑洼较多，无法安全自动驾驶。”

她介绍，自动驾驶主要靠激光雷达、毫米波雷达、摄像头和高精度地图传感器来支持。但只能识别路面上的障碍，比如石头、猫狗等，对于地面以下的障碍，如坑洼，现在还无法躲避，“要在车底装摄像头才行。”

陈珏璇声称，该公司L3级别技术已相对成熟。在光庭公司的园区内，记者上车体验，由于处于园区内，速度限定在10几km/h，车中控屏幕上显示出道路两边密密麻麻的点。“这些都是车自动识别出的障碍，这些点有些是灌木丛伸到路上的枝丫，有的是我们故意设的路障。”她说。

只见，在一条很窄的路上，设有多个反光锥筒，最窄处离车身只有几十厘米，车辆都自动穿越，没有发生碰撞。

出了事故由谁来负责

对于UBER无人车撞死行人一事，我省这些无人驾驶专家如何看？

陈珏璇表示，这主要是司机的问题，因为无人驾驶技术还未成熟，需要人工及时干预，排除危险。

离真正的无人驾驶还有多远？“L5级别要技术成熟的话，还需要二三十年的努力。”陈珏璇说。

曹恺博士表示，人们总担心自动驾驶系统，有时没有识别出来路上的行人或障碍，其实系统自动识别能力，不会低于人眼，“在车的前后，除了有倒车使用的超声波雷达外，还隐藏着毫米波雷达，识别距离最长达到170米。”

他认为，识别到行人后，系统如何分析其意图，然后做出准确的判断，并操控车辆执行，才是最难的，“只有人工智能成熟后，这个问题估计才能完美解决。”

几年之后，随着自动驾驶车辆上市，如果真在自动驾驶中出了事故，该算谁的责任。陈珏璇说：“如果是在自动驾驶模式中出了事故，算厂商的；但人工接管后，出了事故，算人的；如果系统发出需要人工接管的警报，而人没有及时接管，也算人的责任，全过程都会有‘黑匣子’记录。”

假以时日，真正实现了L5级别自动驾驶，没了方向盘，万一电子设备出了故障，怎么办？据悉，电子设备失效，不会整体失效，一个失效，会有另一个应急预案代替，车企在设计会严格考量此问题。

链接

2013年至2017年间，东风公司技术中心成立了由海归专家、国内团队、知名高校联合的智能驾驶技术团队。

2016年12月，由中国汽车技术研究中心、中国生产力促进中心协会等联合主办的中国智能汽车大赛（CIVC）开启，来自国内各大车企和高校的19支智能车队参与角逐。东风风神AX7无人驾驶汽车参赛，一举摘得“无人驾驶领军奖”和“最佳速度奖”。

同年，东风风神AX7无人驾驶汽车参加了由陆军装备部主办的“跨越险阻2016”地面无人系统挑战赛，完成了共计15千米的越野道路行驶，综合成绩在99台参赛车辆中位列第6。