机长,醒醒,起来建设民航强国啊!

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先要说一个小新闻,今年的3月底,特斯拉Model X闯祸了。

特斯拉Model X的这起车祸发生在3月23日,当时车主Walter Huang驾驶Model X行驶在加州山景城附近的101高速公路上,但车辆撞向了高速公路的护栏并起火,车主Walter Huang不久后去世。——腾讯新闻

在3月23日上午9点27分的这起碰撞事故发生前,Autopilot将自适应巡航的跟车距离设置成了最小值。碰撞发生前,驾驶员的双手被检测到有6秒钟时间脱离了方向盘,车辆曾通过数次视觉和听觉警报提醒驾驶员。 而驾驶员有大约5秒钟的时间和150米的距离采取措施,但车辆日志显示驾驶员没有采取任何行动。——腾讯新闻

这起交通事故造成了不小的波澜,主要的焦点在于,自动驾驶的模式是否真的靠得住。

发展至今,辅助自动驾驶系统从L0开始到L5分成了6个级别,如下图

而在研发过程中,工程师们遇到的最大的问题则出现在了L2-L3这级别上,尤其是L2,为什么呢?因为……监控者是渺小的人类啊……

渺小的人类,图文无关

在所有的道路交通的因素里面,最大的问题不是车辆的自动驾驶逻辑问题,而是人的问题。谷歌在测试L2的时候就发现了一个很神奇的问题:几乎所有的测试者(谷歌员工)在长期使用L2级别的辅助自动驾驶之后,都不同程度的出现了注意力根本没办法集中的问题,他们要么低头看手机,要么就直接睡着,这也就是为什么谷歌后来干脆放弃了L2级别的自动驾驶开发,转而直接去搞更高级别的自动驾驶技术。因为,既然要做自动驾驶,就干脆不要让人来参与重要决策好了(反正你也在玩儿手机或者睡觉),因为人是最不可控的因素。

那话就说回来了,使用自动驾驶最多的交通工具,不就是飞机么?我们看看下面这张图

飞机正在压左坡度转弯,明显能看到这不是图片里面两个渺小的人类在操纵,而是飞机的自动驾驶在管理,看上去两个人也就只是痴痴呆呆的在看风景而已……恩……真好看……

实际上呢,是在监控面前的几块小小的仪表,我们来看看这些仪表上有啥东西。

这是一块飞机上的PFD(Primary flight display)按照数字逐一解释一下

推力方式

爬升方式

目标爬升高度

导航方式

自动驾驶1接通

飞行指引仪1+2接通

自动油门接通

横线是现在速度,枚红色指示是目标速度

飞机的俯仰角度

飞机的坡度

目标高度

现在高度

上升率

航向

标准气压

如果你足够细心的话,你就会发现左侧的机长PFD和右侧的副驾驶PFD的指示速度完全不一样,因为这张图是一张空速不可靠故障的演示图。

而飞行员,在空中则必须随时监控这种小小的细节。

而这仅仅是其中的一块仪表而已。

按照数字继续展开一下,你还必须要了解的是

推力方式的种类和特点

爬升方式的种类和特点以及什么时候使用什么方式更合理

随时监控选择目标高度是否预位(预位以蓝色字符显示)

导航的各种方式(Nav为自动导航,Heading为航向,Track为航迹)中间的区别

自动驾驶现用的监控,使用的限制

飞行指引,这个好像没啥,我水平不够,展不开

自动油门的方式,人工油门的使用,α floor的触发

速度与能量高度的管理与转换,限制速度的记忆项目,包括了刚刚说到的空速不可靠的处置等等

飞机的几个法则下的迎角保护

飞机在几个法则下的坡度保护特点

随时监控的目标高度以及SOP喊话

在国内飞需要了解米制换算

飞机上升率的舒适程度考量,安全裕度考量

没啥展开

气压标准的转换

水平不够,欢迎各位大神指正。

当然再重复一遍,这仅仅是一块仪表而已。

所以,当你看着飞行员一副出神入定的盯着仪表发呆的样子在发呆的时候,其实他们的心里一直在监控这些乱七八糟的东西,并且整理出一个安全运行的思路。

当然这种情况,并不是在看航图

如果按照上面的新闻所写的内容,我们其实可以说,飞行员是在一个L2水平的驾驶环境里一直盯着飞机看。然而和谷歌工程师们可以玩儿手机或者打盹的情况不同,坐在车里仅仅需要监控外界环境就已经让人心力交瘁倍感无聊的想睡觉了,飞行员则需要更专注的去处理这些所有的信息,并且加以处理。

你说累不累?

我是觉得很累的

还别说还要听着无线电顺带算算其他飞机的位置了。

ATC:“机长,醒醒,起来建设民航强国啊

机长:“ZZZZZZZZZZ……”

还不让人喝口热茶了么?

3姐来杯111

看报纸?看报纸是不可能看报纸的,至少不可能两个人同时看报纸。生意又不会做,就是飞航班才能维持得了生活着样子。

进驾驶舱感觉像回家一样,我一进驾驶舱,大年三十晚上都不回去,就平时休息36个小时,我就回家去看看这样子。在驾驶舱里面的感觉,比家里感觉好多了。驾驶舱里面个个都是人才,说话又好听,我超喜欢在里面的。

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