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郑志峰:自动驾驶汽车的交通事故侵权责任

本文转载自人工智能与网络法前沿

作者:郑志峰

郑志峰

西南政法大学民商法学院 讲师

自动驾驶法律研究中心 主任

一、问题的提出

自动驾驶改变了传统的人工驾驶方式,由此会引发大量的法律问题。其中,首当其冲的就是交通事故侵权责任的承担问题,这直接关涉自动驾驶汽车的市场化进程。尽管自动驾驶汽车的设计初衷是为了避免交通事故,但并不能做到绝对安全。事实上,近年来自动驾驶汽车卷入交通事故的新闻报道时有耳闻。这些交通事故不仅使公众对自动驾驶技术产生怀疑,也引发了对事故的责任承担等法律问题的讨论。鉴于人工驾驶将被自动驾驶取代,以人类驾驶者驾驶行为为中心的现行交通事故侵权责任制度自然无法继续适用,故而亟需更新责任规则。对此,理论界和实务界可谓观点纷纭。基于此,本文对自动驾驶汽车引发的交通事故侵权责任问题展开研讨,探索我国自动驾驶汽车的法律规制路径,同时也为未来我国民法典“侵权责任编”相关法律规范的制定提供建议。

二、现行侵权法应对的可能路径及评析

对于自动驾驶汽车的交通事故侵权责任问题,学界有不同看法,起码包括以下几种观点:适用交通事故侵权责任规则,由汽车使用人承担责任;适用一般过失侵权责任规则,由汽车制造商承担责任;适用产品责任规则,由汽车制造商承担责任;参照雇主替代责任规则,由汽车所有人承担责任;参照动物侵权规则予以处理,由汽车所有人承担责任;参照电梯侵权规则,由汽车制造商承担责任;参照核事故侵权规则,建立双层次责任保险框架;参照疫苗事故侵权规则,设立大规模救济基金;赋予自动驾驶汽车法律人格,由自动驾驶汽车本身承担责任。比较这些学说,笔者认为,由汽车制造商一方承担产品责任较为妥当。

第一,让消费者承担责任不符合自动驾驶汽车设计的初衷,也会阻碍自动驾驶汽车产业的发展 。在自动驾驶汽车运行过程中,消费者并不实际控制汽车的运行,让其承担责任并不公平。

第二,在主张制造商承担责任更为合理的基础上,比较“产品责任说”、“一般过失侵权责任说”、“参照电梯侵权责任说”,笔者认为理应由制造商一方承担产品责任。从自动驾驶运行原理可以看出,自动驾驶取代人工驾驶后,汽车的运行全然由自动驾驶系统操控,在发生交通事故时,最有可能的原因就是系统本身出现故障。此时,事故本质上是由产品缺陷引起的,因而理当由制造商承担产品责任。

第三,引入责任保险制度十分必要。首先,依据产品责任制度,受害人必须证明产品存在缺陷以及缺陷与损害之间存在因果关系,这无疑十分困难。其次,自动驾驶汽车实践中引发的事故大多数可能都是小事故,但产品责任诉讼往往非常复杂且成本高昂。再次,考虑到自动驾驶技术带来的巨大社会价值,让制造商和消费者对具体的交通事故承担全部责任是不道德的。对此,引入责任保险这一救济途径符合社会的一般伦理观念。最后,保险制度也有利于减轻制造商的诉累,让其专注技术的革新。

三、我国自动驾驶汽车交通事故侵权责任规则之构建

(一)构建原则:鼓励技术革新与受害人救济并重

尽管自动驾驶技术具有巨大的社会价值,且已有大规模量产的准备,但侵权责任问题将最终决定其市场化的进程。就像历史上许多新技术的发展那样,法律需要在消费者、制造商与受害人之间进行微妙而细致的平衡。然而,作为一项新技术,实践中自动驾驶汽车一旦发生交通事故,人们通常会将矛头对准制造商,而不会去关注事故发生的真实原因,制造商的责任有日益加重的趋势。但如此一来,势必会挫伤制造商革新技术的积极性,阻碍自动驾驶汽车进入市场。

从历史上看,疫苗、航空、核能等新兴产业的发展与繁荣,都离不开适当的责任配置规则之支撑。此外,从汽车本身的安全技术发展史来看也是如此。作为一项更具革命性的新技术,自动驾驶技术能够大幅降低消费者的驾驶风险,但同时也增加了制造商因产品缺陷而承担责任的风险。如果不解决这一问题,日益增加的诉讼将对技术革新和自动驾驶汽车的大规模量产形成潜在阻碍。故此,我们必须配置适当的责任规则,既要充分救济受害人,又要鼓励制造商革新技术,让消费者保持购买欲望,以便尽快推动自动驾驶汽车进入市场,发挥其巨大社会价值。

(二)规则构建:从交通事故侵权责任到产品责任

1.区分驾驶辅助与自动驾驶。在驾驶辅助阶段,系统并不实际承担驾驶任务,使用人才是真正的驾驶者,全程控制汽车的运行,对于其间发生的事故,适用现行交通事故侵权责任规则即可。当然,如果事故是由于辅助技术本身出现故障造成的,且使用人无法纠正的话,那么制造商需要对此承担产品责任。而在自动驾驶阶段,由于系统实质性承担驾驶任务,使用人无需实施驾驶行为,因而现行交通事故侵权责任规则无法继续适用,理当由制造商承担产品责任。

2.区分人工驾驶与自动驾驶。自动驾驶汽车并不排斥人工驾驶,因而有必要判别事故发生时汽车究竟是处于人工驾驶模式,还是处于自动驾驶模式。如果使用人并未开启自动驾驶模式,或者开启自动驾驶模式后又主动接管汽车,那么汽车运行仍然由使用人控制,对于其间发生的交通事故,理当由使用人承担交通事故侵权责任。相反,如果交通事故发生时汽车处于自动驾驶模式,系统控制着汽车的运行,那么事故性质就变为产品缺陷侵权,理当由制造商承担产品责任。

3.“警示—接管”情形。开启自动驾驶模式并不意味着使用人就万事大吉,当汽车面临无法应对的紧急情况时,通常会发出警报提醒使用人接管。例如,北京市出台的前述《指导意见》第4条和《实施细则》第10条就明确规定,测试车辆应安装提醒装置,测试驾驶员在自动驾驶失效时应立即接管。此时,如果使用人没有合理应对的话,可能会存在侵权问题。

(三)制度配套:责任保险与技术支持

1.充分发挥责任保险制度的作用。尽管产品责任对于自动驾驶等新技术具有很强的调整适应性,但也存在受害人救济不及时、诉讼成本过高等诸多缺陷。为此,有必要引入责任保险制度,以便及时高效地救济受害人,分散事故风险。例如,美国佛罗里达州、加州、华盛顿特区等都要求制造商提供一定数额的保险。而根据北京市出台的前述《指导意见》和《实施细则》,自动驾驶汽车的测试主体应购买每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险或提供不少于500万元的赔偿保函。

2.引入“黑匣子”技术。具体而言,“黑匣子”可以记录以下数据:其一,记录交通事故发生时汽车是处于自动驾驶模式还是处于人工驾驶模式,以适用不同责任规则。其二,记录汽车运行时的各项数据,包括内部数据和外部数据,前者如车速、刹车状况、油门位置、引擎转速、使用人是否系安全带等,后者如路况、天气情况等。通过分析这些数据,可以确定交通事故发生的具体原因,进而更为精准地分配责任。其三,记录使用人是否妥当履行接管职责。自动驾驶汽车并非万能,紧急情况下可能需要使用人的介入。对此,“黑匣子”可以记录使用人的生理状态、介入环境、介入措施等数据,以判别使用人是否妥当履行接管职责,从而合理界定责任。

四、结语

简言之,21世纪是人工智能时代,第四次工业革命正在来临,其蕴含的能量、影响力和历史意义丝毫不亚于前三次革命。如何把握这一机遇成为各国当前重中之重。我国虽未能赶上上世纪50年代和80年代的人工智能爆发期,但经过多年技术积累,如今几乎已与国外站在同一起跑线上。对此,学术界理当围绕人工智能引发的各种法律挑战展开系统深入的研究,以便为我国人工智能产业的发展与繁荣保驾护航。而法律如何应对自动驾驶技术即具极强的示范作用,将为人工智能的法律规制提供一个宝贵的样本。

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