大众集团发话：有能力“超过”特斯拉，你信吗？

“大众集团在电动汽车产量和软件开发两方面都有能力超过特斯拉。”这是大众集团劳工主管Bernd Osterloh的最新表态。

这家传统汽车巨头的信心来自于，大众模块化的电驱动矩阵平台(MEB)为其带来了巨大的规模优势，“因为可以制造任何品牌的任何车型。”

此外，奥迪新任首席执行官杜斯曼将成立一个名为Artemis的特别项目组，帮助奥迪追赶特斯拉的先发技术优势。

“他们的优势在于，已经在汽车上安装了自己的软件，并用它来收集数据，”Osterloh表示，“如果我们把这个类似系统也安装到汽车上，我们会在短时间内获得更多的数据。”

此外，关于当下汽车制造商的新一轮裁员潮，Osterloh表示，公司现有的成本削减计划包括裁员7,000人（包括总部管理人员提前退休），足以帮助公司渡过危机。

按照大众集团两年前的计划，到2023年，该公司将投资440亿欧元（约合520亿美元），以推动到2025年推出50多款纯电动车型。

一、“亦敌亦友”

对于大众集团来说，特斯拉“亦敌亦友”。

一方面，特斯拉销量的持续攀升以及在新技术上的激进策略，让大众集团倍感压力，公司市值更是被大幅赶超。

另一方面，特斯拉在电动汽车市场取得的胜利，又在帮助大众集团管理层掀起的电动化、智能化战略变革。

上周，在结束为期三天的德国之行返回美国之前，特斯拉CEO埃隆·马斯克对大众汽车CEO赫伯特·迪斯进行了“友好”访问，以一睹大众即将推出的新型电动汽车。

这两位代表传统和未来的汽车公司高管在德国当地的一个小机场会面了大约两个小时，马斯克还亲自试驾了大众汽车即将上市交付的ID.3电动车。

此外，马斯克还亲眼目睹了另一款即将在美国上市的ID.4，一位汽车公司CEO向竞争对手CEO近距离介绍一款尚未发布的汽车，这是前所未有的。

迪斯也称赞了马斯克，周五他在领英上写道，特斯拉计划在德国新建的超级工厂将为该国带来“引领潮流的未来汽车技术”。

这至少是迪斯今年第二次在公共论坛上对特斯拉和马斯克发表正面评价。今年7月，迪斯在个人领英上表示，“埃隆·马斯克取得了很多人认为不可能的成果。至少，他们证明电动汽车是可以盈利的。”

大众集团CEO迪斯经常称赞特斯拉和马斯克在电动汽车方面的做法，甚至最近还预测特斯拉可能会成为世界上最有价值的公司。

此外，大众集团最近表示，ID.4的主要对标车型并不主要针对特斯拉的Model Y，而是针对丰田RAV4、本田CR-V等热销燃油车。

看起来，在电动汽车市场，大众集团想和特斯拉并肩作战。

二、量产车主打L2

作为大众汽车的首款全新（基于MEB平台）纯电动车，ID.3的功能配置，已经说明这家传统汽车巨头希望作出改变。

不过，考虑到ID.3只在欧洲销售，第二款面向北美及其他市场的ID.4将真正考验MEB平台的市场竞争力。

按照最新披露的消息，ID.4选择了比ID.3更高级的内饰材料，而且其所采取的是特斯拉所采用的操作简约主义。新车预计将于本月开放预订（预计起售价为3.5万美元）。

此外，大众中国旗下首款MEB平台电动车ID.初见（车型代号VW316/6 CN_B，看起来像是ID.4国产版本）也已正式投入量产，计划将于本月亮相，并于10月正式上市。

尽管在座舱交互上，大众集团有所突破（包括极简主义的数字化座舱、AR-HUD等等），但在自动驾驶上，仍会维持保守的做法。

几个月前，奥迪刚刚在美国硅谷设立了一个办事处，旨在为美国市场开发先进的驾驶辅助系统，专注于推进L2级系统的研发。该公司称，这是首个专为北美道路和驾驶行为部署的ADAS软硬件研发团队。

早前，大众汽车宣布，2022年款途观汽车（2021年秋季上市）将提供在单车道内自动驾驶的功能，不过驾驶员需要把手放在方向盘上，并监控道路情况。

这意味着拥有每年1000多万辆新车销售规模的传统汽车巨头，仍然选择在热销车型上提供渐进性的自动辅助驾驶策略。

大众汽车表示，该系统可以在时速0-130英里之间控制转向、加速和刹车。对于驾驶员来说，规则类似于特斯拉的Autopilot，而不是像通用汽车的超级巡航那样可以放开放手的系统。

大众汽车表示，2022年版的选装包会包括下一代自适应巡航控制系统，“识别限速信息、城镇边界标志、路口和环形路”。

这种功能设置依赖于“来自前摄像头的数据、GPS和导航系统的地图数据”。大众汽车的策略非常明确，在目前的功能成熟度和道路复杂度来看，需要尽量减少不可预测的车辆行为。

与此同时，大众集团在去年宣布与福特汽车旗下的Argo AI合作，并投入了数十亿美金和奥迪的L4开发团队资源。

根据知情人士的披露，大众集团的想法是，希望通过L4的架构开发，来实现未来自动驾驶演进的架构灵活性。而不是仓促开发L3级系统。

“对于汽车制造商来说，架构的错误选择，会造成数年时间的巨大成本损失。”目前，奥迪已经将数百名团队员工调往L2和L4级自动驾驶技术开发。

三、Robotaxi抢占中国市场

就在一周前，大众集团的全球首个小规模自动驾驶载人测试在中国落地。

大众集团宣布，计划今年9月在合肥推出首批自动驾驶测试车（预计明年一季度对外开放），10辆经过改装的奥迪E-trons将被部署在合肥海衡区，当地居民可以使用大众的一款应用程序免费叫车。

这项被称为“猛虎计划/Project Tiger”的Robotaxi示范测试，后续可能会在其他城市进行，不过目前还没有具体的时间表。

去年10月，大众集团正式宣布拆分旗下自动驾驶业务并成立一家名为Volkswagen Autonomy（VWAT）的子公司，专注于L4、L5自动驾驶的商业化部署。

其中，2021年将计划在中国建立分公司。去年，大众更是对外宣布，对于整个中国市场的重视程度正在提升，利用中国软件开发人员帮助设计全球自动驾驶汽车架构。

对于商业化落地，迪斯表示，“这在很大程度上还取决于不同国家及地区的政策指引，中国、美国和欧洲，情况会有所不同。”

考虑到Waymo等自动驾驶公司的先发优势，作为传统汽车巨头，大众集团决心迎头赶上。“游戏还没有结束，”迪斯强调。

与此同时，通过参股福特汽车旗下的Argo AI，VWAT将联合开发自动驾驶系统(SDS)，其中VWAT将专注于系统工程和量产，目标是提供自动驾驶标准模块。

其中，SDS的模块化开发也将在中国开展本地化（包括与中国本地技术公司的合作），并计划在未来五年左右开始自动驾驶大规模商业化部署。

同时，在宣布升级为大众集团未来研发“中心”的奥迪，上个月刚刚宣布启动名为Artemis的新项目，目标是在2024年向市场推出一款能够实现高度自动化驾驶的全数字化轿车。

考虑到，奥迪的新使命是让大众集团重新获得在行业技术驱动领先的市场优势，显然，在2024年之前，L3不会和大众集团发生任何交集关系。

尤其是大众集团一直挂在嘴边的“规模化”传统优势，L2/L2+或许才是这家传统汽车制造商保持未来盈利的寄托。